Disputas econômicas, entraves burocráticos, ingerências políticas e escassez de dinheiro estatal são motivos cada vez mais comuns para justificar o atraso de qualquer obra pública atualmente no país. Engraçado imaginar que quase um século e meio atrás o projeto de uma das construções ferroviárias mais importantes do Brasil imperial quase não saiu do papel por razões muito semelhantes.

Inaugurada no dia 2 de fevereiro de 1885, portanto há exatos 130 anos, a ferrovia Paranaguá-Curitiba deve sua existência às manobras políticas do governo imperial, que driblou interesses divergentes e a falta de recursos para destravar a ligação definitiva entre a capital e o Litoral da então província do Paraná. Foram quinze anos de espera até que as primeiras marias-fumaças dessem o ar da graça.

A hoje centenária estrada de ferro continua sendo uma referência por sua engenharia ousada, importância econômica e pela beleza de suas estruturas, que rasgam a Serra do Mar por meio de túneis abertos no coração da rocha, pontes que parecem flutuar no vazio e curvas sobre penhascos que desafiam os espíritos mais corajosos.

O início

Em 1870, o Império recebeu um pedido de concessão para a construção de uma ferrovia que ligasse o Litoral ao planalto curitibano. Francisco Monteiro Tourinho, Antonio Pereira Rebouças Filho e Maurício Schwartz, que tinham construído a Estrada da Graciosa, eram os responsáveis pela solicitação da concessão. A ideia era que a linha partisse de Antonina rumo à capital da província. O decreto de 10 de janeiro de 1871 deferiu o pedido de concessão.

Mas, a decisão acirrou os ânimos de outra importante cidade litorânea. Paranaguá não aceitava a decisão. O Visconde de Nacar e a família Correia, influentes politicamente, desejavam que o quilômetro zero estivesse em terras parnanguaras.

A pressão política não tardaria a surtir efeito. Os embates e disputas entre as cidades, a província e a Corte se arrastaram por quase quatro anos, até que um decreto imperial de 1.º de maio de 1875 pôs fim à discussão: o trem partiria de Paranaguá. O argumento utilizado para renegar Antonina foi a profundidade de sua baía, que não comportaria navios de grande porte.

Quando tudo parecia pronto para que as obras finalmente andassem, o recurso financeiro pesou contra. Vale destacar que o orçamento do governo imperial estava comprometido devido à participação do Brasil na Guerra do Paraguai. A conclusão do Império foi que os capitais nacionais seriam insuficientes.

A Corte solicitou uma nova análise do traçado, que havia sido feita por Antonio Rebouças. A ideia era verificar outra opção que fosse mais negociável com empresas estrangeiras. Em 1877 foi aprovado um novo traçado baseado nos originais de Rebouças e com adaptações dos engenheiros Rodolpho Alexandre Helh e Luiz da Rocha Dias.

Passados dois anos, em 12 de agosto de 1879 foi autorizada a transferência da concessão para a Compagnie Générale de Chemins de Fer Brésiliens, de capital francês. Por não ser da área de engenharia, ela contratou uma empresa especializada, a belga Societé Anonyme des Travaux Dyle et Bacalan.

Somente em 5 de junho de 1880, Dom Pedro II lançou, em Paranaguá, a pedra fundamental da construção, mas as obras estavam em andamento desde 20 de janeiro. Após tantas idas e vindas, não tinha escapatória: uma ferrovia ia unir o Litoral ao planalto.

Para isso, outros desafios tiveram de ser superados, principalmente os sete quilômetros entre os rios Itupava e Ipiranga, que costeavam os paredões íngremes dos conjuntos Marumbi e Cadeado. Ao longo do trecho da Serra do Mar, ao menos três obras merecem destaque: o Túnel de Roça Nova, o Viaduto do Carvalho e a Ponte São João.

O último grande desafio foi a ponte, inaugurada em 26 de junho de 1884. Com a estrutura concluída, foi possível levar de trem o resto do material para terminar o restante da ferrovia.

Nessa época, as obras estavam atrasadas e o governo imperial prorrogou a data de conclusão por mais um ano: 30 de junho de 1885. A companhia francesa conseguiu terminar a ferrovia antes da nova data limite, possibilitando a inauguração da estrada de ferro em 2 de fevereiro de 1885.

As primeiras viagens

Era 28 de outubro de 1884 quando o trem chegou pela primeira vez na estação de Piraquara. Passado cerca de um mês, quem veria da janela a mesma estação seria a Princesa Isabel, rumo à Curitiba. Como a ferrovia ainda não estava finalizada, ela desceu na região do bairro Cajuru e seguiu a viagem de carruagem.

O 31.º aniversário da emancipação do Paraná deixou Curitiba em polvorosa. Aquele 19 de dezembro de 1884 seria especial: a primeira locomotiva chegaria na estação, ainda em obras, ao anoitecer. O trem, aliás, traria o material para concluir a estação, como as escadarias e a cobertura das plataformas.

Na manhã de 1.º de fevereiro de 1885 partia de Curitiba um trem com convidados que participariam no dia seguinte da viagem inaugural da primeira ferrovia da província. Enquanto isso, na capital eram enviadas cartas-convite para a recepção do trem que traria as autoridades no anoitecer do outro dia.

Uma comitiva de ministros da Corte desembarcou do navio em Paranaguá por volta das 9 horas do dia 2 de fevereiro. Uma hora depois, o trem partia de Paranaguá rumo à capital. Na Serra do Cadeado, a composição parou na sede da Comissão Construtora, onde foi servido um almoço.

Após o banquete, o trem seguiu viagem e fez outra parada em Piraquara. Sob a aclamação de 5 mil pessoas e de um foguetório, às 19 horas chegava na estação de Curitiba o trem com as autoridades. Após os discursos, um jantar para 150 convidados foi servido por um banquete da Corte nos galpões da estação.

No dia das celebrações houve nas imediações da estação um protesto dos carroceiros que faziam fretes entre Curitiba e o Litoral pela Estrada da Graciosa. Com a chegada da ferrovia eles ficaram temerosos com o futuro dos fretes de carroças, que transportavam principalmente erva-mate. Após três dias, em 5 de fevereiro, passaram a circular os trens regulares de passageiros, com tarifas e horários definidos.

Paranaguá tentou se precaver

Em meio à disputa entre Paranaguá e Antonina para saber qual das cidades seria o ponto inicial da ferrovia, os parnaguaras optaram em se precaver. Conseguiram concessão da ferrovia Paranaguá-Morretes que teria conexão com a linha férrea que deveria partir de Antonina rumo à Curitiba.

A concessão foi obtida em novembro de 1872 pelos engenheiros Pedro Alloys Scherer, José Gonçalves Pêcego Jr. e José Maria da Silva Lemos. O francês Scherer havia trabalhado com Rebouças anteriormente nos estudos da Estrada do Mato Grosso, que ligaria Curitiba à Miranda.

Vale explicar que em 1873 tinha vencido o prazo para Antonio Rebouças iniciar a ferrovia entre Antonina e Curitiba, que acabou nem saindo do papel. A concessão dessa obra foi repassada para o Barão de Mauá, que depois acabou desistindo da empreitada.

Decorridos dois anos, Scherer e os colegas obtiveram a concessão da ferrovia que ligaria o Litoral ao planalto. Porém, a pressão política mudou os rumos da linha férrea, que teve início em Paranaguá. Por infortúnio do destino, meses depois Scherer faleceu. Ele respondia pelos trabalhos técnicos. Seus colegas acabaram se desestimulando e em 1879 passaram a concessão para a companhia francesa Compagnie Générale de Chemins de Fer Brésiliens.

Mudança

No início de 1882, o engenheiro-chefe das obras da ferrovia Curitiba-Paranaguá, Antonio Ferrucci, entregou o cargo. Neste momento, os trilhos alcançavam o km 45, no início da subida da serra. Não há registros oficiais sobre os motivos da saída de Ferrucci, apesar de haver boatos de que o italiano julgou o empreendimento muito arriscado. Segundo o engenheiro aposentado da RFFSA, Ney Simas Pimpão, Ferruci era um hábil profissional, o que colocaria em dúvida as razões propagadas para ele ter abandonado as obras.

Houve polêmica quando o representante da concessionária, Pereira Passos, anunciou o jovem mineiro João Teixeira Soares, de apenas 34 anos, como substituto de Ferrucci, que tinha 52 anos na época. O pesquisador Edilberto Trevisan destacou que com Soares o regime de pequenas empreitadas adotado por Ferrucci foi abandonado. Passou a ser usado o sistema por administração, que recrutava grande número de operários, pagando salários acima da média. Na falta de mão-de-obra buscavam trabalhadores em outras províncias, entre elas a Bahia e o Rio de Janeiro, principalmente.