A história da construção das grandes rodovias que cortam o Paraná é, de certa forma, a história de como foi desenhado o mapa econômico atual do estado. Os traçados, pensados com objetivos econômicos, foram importantes para o progresso de polos agrícolas e industriais e também decisivos na limitação do crescimento de municípios e regiões que, em algum momento, foram centros de produção de culturas como o café, a madeira e a erva mate, entre outros produtos.

Primeira rodovia: a Graciosa

Até a metade do século 20, o Paraná tinha apenas uma rodovia asfaltada: a Estrada da Graciosa (PR-410). Embora, atualmente, seja uma estrada turística – com tráfego proibido para veículos pesados –, a Graciosa já foi a principal rota para o transporte rodoviário de cargas.

Até a metade do século 20, o Paraná tinha apenas uma rodovia asfaltada: a Estrada da Graciosa (PR-410). Embora, atualmente, seja uma estrada turística – com tráfego proibido para veículos pesados –, a Graciosa já foi a principal rota para o transporte rodoviário de cargas. Mas a rodovia foi aberta no século 17 com outro objetivo: o transporte de ouro. Com a carta entregue a Ébano Pereira autorizando a exploração das minas de ouro e prata em Paranaguá, ele e o capitão povoador da cidade de Curitiba, Mateus Leme, foram os responsáveis pela construção do acesso, que depois serviu de traçado para a rodovia. “Mateus Leme e Ébano Pereira vieram subindo com o ouro. Depois, a Graciosa serviu para o transporte da madeira e da erva mate, mas, na década de 1800, já não dava conta, porque as cargas eram pesadas demais e demandavam uma estrada de ferro”, conta a professora do Programa de Pós-Graduação em Tecnologia e Sociedade da Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR), Maclóvia Correia da Silva.

A pesquisadora ressalta que, embora tenha sido um primeiro acesso aos portos de Antonina e Paranaguá, a Graciosa não pode ser considerada como ligação efetiva com o litoral do Paraná.

O modelo de exportação paranaense, ainda baseado no extrativismo, passou por mudanças que culminaram com a perda de importância da erva mate – produzida principalmente nos Campos Gerais e Guarapuava – como produto de exportação. Com o mercado externo restrito a países latino-americanos, o mate foi, aos poucos, substituído por outro produto com potencial para alcançar mercados como o Reino Unido e os Estados Unidos: o café. E foi o café o responsável pela construção de duas grandes rodovias, com impacto no desenvolvimento de um Paraná essencialmente agrícola.

Estrada do Cerne: o primeiro corredor de exportação

Rodovias a serviço do Café

Inaugurada em 1940, a Estrada do Cerne foi por 20 anos o principal corredor de escoamento da produção cafeeira do estado, passando por Curitiba, rumo ao Porto de Paranaguá. A abertura da Rodovia do Café, asfaltada de Ponta Grossa a Apucarana, tirou o tráfego mais intenso da Estrada do Cerne.

Na década de 1930, com Washington Luís no poder – o presidente da frase “Governar é abrir estradas” – o Paraná começou a trabalhar pela abertura de uma estrada-mestra para o escoamento da produção de café. E a Estrada do Cerne foi a principal obra da época. A rodovia, que parte de Curitiba – no bairro Santa Felicidade –, no sentido noroeste, corta as serras de Furnas, Falcão, Esperança e Fria, atravessa três planaltos e alcança a região Norte. Inaugurada em 1940, essa rodovia foi o principal corredor de escoamento da produção cafeeira do estado rumo ao Porto de Paranaguá por 20 anos. De acordo com os registros do Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER), os reflexos na zona de influência da Estrada do Cerne foram imediatos, com a construção de três empreendimentos industriais: uma indústria de papel, a exploração em grande escala do carvão, em Figueira, e a usina de açúcar de Porecatu. Foi a abertura da Rodovia do Café, asfaltada de Ponta Grossa a Apucarana, que tirou o tráfego mais intenso da Estrada do Cerne.

Mais tarde, com a reestruturação do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem e a criação do Fundo Rodoviário Nacional na década de 1950, a opção do Paraná, no governo de Ney Braga, foi direcionar mais investimentos para o Norte do estado. O projeto de desenvolvimento socioeconômico do estado estava voltado não apenas ao mercado interno, mas também às exportações, e teve como grande obra a construção da Rodovia do Café (BR-376), ligando o Norte ao Porto de Paranaguá. E essa obra é a prova de que não há exagero em afirmar que as estradas são responsáveis até mesmo pela existência de alguns dos 399 municípios do Paraná.

O surgimento do município de Imbaú, no Norte paranaense, por exemplo, está diretamente relacionado à construção da Rodovia do Café. E a estrada ainda tem papel relevante na economia do município. O vice-prefeito de Imbaú, Jocelino Couto Ribeiro, conta que, antes de ganhar status de município, a cidade era um distrito de Telêmaco Borba. O distrito de Cirol foi batizado com o nome da empreiteira que se instalou na região para tocar as obras de construção da BR-376.

Segundo Ribeiro, a rodovia tem ainda um papel de peso na arrecadação tributária do município, que recebe de Imposto sobre Serviços (ISS) da CCR RodoNorte, concessionária que administra a rodovia, o equivalente a mais de 60% de todo o ISS arrecadado pela prefeitura.

Outra cidade cortada pela Rodovia do Café tem um percentual ainda mais significativo de repasse de ISS de concessão da estrada. Em Mauá da Serra, 70% da receita do município com o imposto vem da CCR RodoNorte. Segundo o prefeito Hermes Wicthoff, essa fonte de renda é fundamental para o funcionamento da máquina pública do município. “É nossa maior fonte de ISS. Na hora do aperto das contas, é esse dinheiro que garante o pagamento de salários de servidores, de fornecedores e também nos ajuda a bancar as contrapartidas para obter financiamentos dos governos estadual e federal”, diz.

Como a maioria dos municípios da região, Mauá da Serra tem sua economia baseada na agricultura. Mas a Rodovia do Café possibilitou também o desenvolvimento da agroindústria. “Junto com a BR-376 chegaram indústrias de beneficiamento de aveia e amido de milho. Quando a via foi construída, veio o desenvolvimento. Várias empresas se instalaram aqui”, completa Wicthoff.

Rodovia do Café: caso de sucesso da engenharia nacional

A Rodovia do Café foi inaugurada em 25 de julho de 1965. De acordo com registros do DER, os estudos para a construção começaram no governo imperial, com a intenção de criar uma rodovia transcontinental, ligando a costa do Brasil e Mato Grosso, atingindo a Bolívia e Peru através de seções fluviais. Mas o que definiu o traçado inicial da estrada foi a urgência de um canal para escoar a produção de café do Norte do Paraná.

A construção da Rodovia do Café ficou pronta em cinco anos, um dos raros casos na história da engenharia nacional em que uma obra ficou pronta antes do prazo previsto. “A Rodovia do Café funcionou dentro do planejado até a década de 1950 e trouxe um upgrade para as cidades no sentido do desenvolvimento, do escoamento de produções. Hoje, serve ao escoamento de outras produções, principalmente de grãos. A estrada do Norte Velho, de Jaguariaíva a Ourinhos, também teve um papel importante no transporte do café para São Paulo. Mas, com o desenvolvimento da região de Londrina, cidades como Arapoti e Jaguariaíva pararam no tempo”, conta a professora Maclóvia.

Na visão da professora da UTFPR, o modelo brasileiro de transporte de cargas coloca a infraestrutura rodoviária no centro do desenvolvimento econômico do estado. “O Paraná é um estado essencialmente agrícola. E todo o Brasil depende muito das estradas. Se há uma paralisação no transporte, as cidades ficam desabastecidas, inclusive de produtos perecíveis. Para se comer maçã no Nordeste, caminhoneiros passam a noite na estrada. Os pescados da região Norte que chegam ao Sul dependem de caminhoneiros que não dormem. O Brasil é isso”, conclui.